Казахстан производит некоторые виды сельхозсырья в таком объеме, который не нужен внутреннему рынку. А может производить еще больше – если будет налажен четкий канал сбыта.  Например, зерна выращивается в 2,5 раза больше собственной потребности. И если это объем не продать вовремя за рубеж, внутренний рынок постигнет коллапс из-за затоваренности.

По оценке Международного совета по зерну, в нынешнем сезоне Казахстан намолотил 17,7 млн тонн, из которых 8,3 млн тонн он должен продать. Также есть хороший потенциал сбыта по масличным.

Коронавирус и карантинные ограничения сыграли с фермерами РК злую шутку весной 2020 года, когда правительством были введены ограничения на экспорт. И вот, осенью проблемы вернулись. Но на этот раз не по вине Минсельхоза РК, а по причине слабой пропускной способности транспортных коридоров.

Напомним, что  в конце сентября — начале октябре возникли заторы на железнодорожных станциях «Достык» (экспорт в Китай) и «Сарыагаш» (экспорт в страны Средней Азии). Причиной стали более строгие меры проверок на стороне получателей, что вылилось в сокращение числа пропускаемых вагонов.

После этого ситуация стала выравниваться, и с отгрузками в сторону Средней Азии сейчас проблем нет. Но китайское направление, напротив, полностью встало.

— На станции «Сарыагаш» ситуация потихоньку стабилизируется, рассказал Евгений Карабанов, эксперт — официальный представитель Зернового союза Казахстана. – Конечно, все еще не до такой степени хорошо, чтобы вагоны до Таджикистана за 10 дней доходили, как раньше. Но они уже идут не месяц, а две недели. А вот с Китаем очень сложно. Китайцы ввели новые требования к контролю грузов. Обуславливают это тем, что якобы на упаковке грузов они находят коронавирус. Это привело к замедлению поставок. Хотя, если вагоны больше месяца уже стоят, то какой коронавирус там мог остаться, даже если он там был изначально? Думаю, со стороны китайских властей это какой-то политический ход – показать свою заботу о народе.

Все это привело к тому, что на подходах к станции «Достык» скопилось более 12 тыс. вагонов. По оперативным данным, 1 700 из них гружены сельхозпродукцией различных видов. Это создает угрозу порчи, ведь в условиях зимы происходит скапливание конденсата в вагонах.

Компания «КТЖ-Грузовые перевозки» ведет переговоры с китайскими коллегами, подключая НПП «Атамекен», МИД РК и другие госорганы.

В частности, 8 декабря прошло совещание под председательством первого заместителя генерального директора «КТЖ-Грузовые перевозки» Каната Кобесова, участи в нем принимали крупнейшие экспортеры, а также представителей НПП РК «Атамекен», Союза зернопереработчиков Казахстана, Национальной  Ассоциации экспортеров «KazGrain» и других.

Канат  Кобесов сообщил, что компания делает все, чтобы все вагоны, груженные до введения конвенционного заперта, были доставлены. Для контроля за ситуацией в ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» создан оперативный штаб. В формате видео была проведена конференция с представителями Урумчийской железной дороги, достигнута договоренность о приеме 14 пар поездов в сутки. Казахстанская сторона предложила увеличить это количество до 18. 

— Китайские  коллеги сообщили, что проработают этот вопрос в течение недели  и проинформируют нас, — отметил Канат Кобесов. — Совещания по видеоконференцсвязи планируется проводить каждый вторник.

Также  он отметил, что  проблем на казахстанско-узбекской границе нет, за сутки тут проходят 30 поездов (2000 вагонов).

Однако, на китайском направлении до стабилизации далеко. Более того, Китайская железная дорога объявила, что в ближайшую неделю вообще не будет принимать составы, чтобы как-то разгрузить приграничную станцию Алашанькоу со своей стороны.

В этой ситуации казахстанские железнодорожники предложили грузоотправителям подумать о том, чтобы забрать ранее груженые в сторону Китая вагоны и перенаправить по другим адресам. Однако, делать им это придется за свой счет.

— На этот счет я получил телеграмму, весь банкет – за счет грузоотправителей, — рассказал Евгений Карабанов. — Для трейдеров выход из этой ситуации сопряжен с дополнительными затратами грузоотправителей. Да, на Европу путь открыт. Европейцы живо отреагировали и сказали – отправляйте свой лен нам. Готовы принять в любой упаковке. Но для нас перенаправлять лен очень дорого. Мы посчитали стоимость всей этой операции – получилось 121 евро с каждой тонны. Цены там не выше Китая и экономического смысла нет – расходы не окупятся.

Что будет дальше, прогноза у Зернового союза Казахстан нет. В данном случае эксперты считают нужным привлекать к решению ситуации все компетентные ведомства – и КТЖ, и Минсельхоз, и  Минорговли, и подключать МИД РК. Потому что вопрос очень масштабный. Судите сами: в октябре казахстанские фермеры отгрузили в Китай  20 тыс. тонн масличных, 30 тыс. тонн пшеницы. Плюс ячмень, мука и прочие виды сельхозпродукции.

В этой ситуации могли бы свое слово сказать местные переработчики тех же масличных, которые ранее жаловались на недозагруженность из-за активного вывоза сырья в Китай. И купить застрявшие на границе грузы. Однако, они молчат – видимо, у маслозаводов нет оборотных средств, чтобы закупать сырье в большом объеме

Казахстан производит некоторые виды сельхозсырья в таком объеме, который не нужен внутреннему рынку. А может производить еще больше – если будет налажен четкий канал сбыта.  Например, зерна выращивается в 2,5 раза больше собственной потребности. И если это объем не продать вовремя за рубеж, внутренний рынок постигнет коллапс из-за затоваренности.

По оценке Международного совета по зерну, в нынешнем сезоне Казахстан намолотил 17,7 млн тонн, из которых 8,3 млн тонн он должен продать. Также есть хороший потенциал сбыта по масличным.

Коронавирус и карантинные ограничения сыграли с фермерами РК злую шутку весной 2020 года, когда правительством были введены ограничения на экспорт. И вот, осенью проблемы вернулись. Но на этот раз не по вине Минсельхоза РК, а по причине слабой пропускной способности транспортных коридоров.

Напомним, что  в конце сентября — начале октябре возникли заторы на железнодорожных станциях «Достык» (экспорт в Китай) и «Сарыагаш» (экспорт в страны Средней Азии). Причиной стали более строгие меры проверок на стороне получателей, что вылилось в сокращение числа пропускаемых вагонов.

После этого ситуация стала выравниваться, и с отгрузками в сторону Средней Азии сейчас проблем нет. Но китайское направление, напротив, полностью встало.

— На станции «Сарыагаш» ситуация потихоньку стабилизируется, рассказал Евгений Карабанов, эксперт — официальный представитель Зернового союза Казахстана. – Конечно, все еще не до такой степени хорошо, чтобы вагоны до Таджикистана за 10 дней доходили, как раньше. Но они уже идут не месяц, а две недели. А вот с Китаем очень сложно. Китайцы ввели новые требования к контролю грузов. Обуславливают это тем, что якобы на упаковке грузов они находят коронавирус. Это привело к замедлению поставок. Хотя, если вагоны больше месяца уже стоят, то какой коронавирус там мог остаться, даже если он там был изначально? Думаю, со стороны китайских властей это какой-то политический ход – показать свою заботу о народе.

Все это привело к тому, что на подходах к станции «Достык» скопилось более 12 тыс. вагонов. По оперативным данным, 1 700 из них гружены сельхозпродукцией различных видов. Это создает угрозу порчи, ведь в условиях зимы происходит скапливание конденсата в вагонах.

Компания «КТЖ-Грузовые перевозки» ведет переговоры с китайскими коллегами, подключая НПП «Атамекен», МИД РК и другие госорганы.

В частности, 8 декабря прошло совещание под председательством первого заместителя генерального директора «КТЖ-Грузовые перевозки» Каната Кобесова, участи в нем принимали крупнейшие экспортеры, а также представителей НПП РК «Атамекен», Союза зернопереработчиков Казахстана, Национальной  Ассоциации экспортеров «KazGrain» и других.

Канат  Кобесов сообщил, что компания делает все, чтобы все вагоны, груженные до введения конвенционного заперта, были доставлены. Для контроля за ситуацией в ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» создан оперативный штаб. В формате видео была проведена конференция с представителями Урумчийской железной дороги, достигнута договоренность о приеме 14 пар поездов в сутки. Казахстанская сторона предложила увеличить это количество до 18. 

— Китайские  коллеги сообщили, что проработают этот вопрос в течение недели  и проинформируют нас, — отметил Канат Кобесов. — Совещания по видеоконференцсвязи планируется проводить каждый вторник.

Также  он отметил, что  проблем на казахстанско-узбекской границе нет, за сутки тут проходят 30 поездов (2000 вагонов).

Однако, на китайском направлении до стабилизации далеко. Более того, Китайская железная дорога объявила, что в ближайшую неделю вообще не будет принимать составы, чтобы как-то разгрузить приграничную станцию Алашанькоу со своей стороны.

В этой ситуации казахстанские железнодорожники предложили грузоотправителям подумать о том, чтобы забрать ранее груженые в сторону Китая вагоны и перенаправить по другим адресам. Однако, делать им это придется за свой счет.

— На этот счет я получил телеграмму, весь банкет – за счет грузоотправителей, — рассказал Евгений Карабанов. — Для трейдеров выход из этой ситуации сопряжен с дополнительными затратами грузоотправителей. Да, на Европу путь открыт. Европейцы живо отреагировали и сказали – отправляйте свой лен нам. Готовы принять в любой упаковке. Но для нас перенаправлять лен очень дорого. Мы посчитали стоимость всей этой операции – получилось 121 евро с каждой тонны. Цены там не выше Китая и экономического смысла нет – расходы не окупятся.

Что будет дальше, прогноза у Зернового союза Казахстан нет. В данном случае эксперты считают нужным привлекать к решению ситуации все компетентные ведомства – и КТЖ, и Минсельхоз, и  Минорговли, и подключать МИД РК. Потому что вопрос очень масштабный. Судите сами: в октябре казахстанские фермеры отгрузили в Китай  20 тыс. тонн масличных, 30 тыс. тонн пшеницы. Плюс ячмень, мука и прочие виды сельхозпродукции.

В этой ситуации могли бы свое слово сказать местные переработчики тех же масличных, которые ранее жаловались на недозагруженность из-за активного вывоза сырья в Китай. И купить застрявшие на границе грузы. Однако, они молчат – видимо, у маслозаводов нет оборотных средств, чтобы закупать сырье в большом объеме